Esqueça tudo que você sabe sobre o Gol. O carro que você vê agora, e que a partir de julho vai começar a inundar as ruas brasileiras, guarda muito pouca coisa do campeão de vendas. Só restaram o nome e as lâmpadas, garante a VW. É a mudança mais radical do modelo em seus 28 anos de existência.
O modelo trará, na versão de entrada, motor bicombustível 1.0 l VHT de 76 cv de potência a 5 250 rpm e 10,6 kgfm de torque a 3 850 rpm com álcool. Usando gasolina, os números cairão para 72 cv e 9,7 kgfm nas mesmas rotações. Haverá também o propulsor VHT
de 1.6 l, que dará ao Gol 104 cv a 5 250 rpm e 15,6 kgfm a 2 500 rpm com o combustível vegetal e 101 cv e 15,4 kgfm nessas faixas de giro com petróleo. O novo Gol aposentará o bloco de 1.8 l e, ainda que por enquanto, não terá a opção 1.4 l, aposta de alguns.
de 1.6 l, que dará ao Gol 104 cv a 5 250 rpm e 15,6 kgfm a 2 500 rpm com o combustível vegetal e 101 cv e 15,4 kgfm nessas faixas de giro com petróleo. O novo Gol aposentará o bloco de 1.8 l e, ainda que por enquanto, não terá a opção 1.4 l, aposta de alguns.
O painel continua sendo feito com plástico rígido, mas ficou bem melhor que o do Fox. O quadro de instrumentos é vistoso, com velocímetro e conta-giros (menos na versão básica) do mesmo tamanho, iluminação azulada e até computador de bordo opcional. O volante é semelhante ao do Fox, e pode ter os comandos do rádio embutidos. Também como opcional, o Gol passa a oferecer airbags frontais e ABS.
O Gol estreará oficialmente em pleno dia mundial do descanso, dia 29 de junho(domingo). Só que, para a marca alemã, essa data será celebrada com um grande show da cantora baiana Ivete Sangalo na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.
História:
Lançado em 1980, é considerado o maior sucesso da Indústria automobilística no Brasil de todos os tempos. É também o primeiro e único carro brasileiro a ultrapassar a marca de 5 milhões de unidades produzidas, tornando-se, em fevereiro de 2001, o primeiro e único a superar o Fusca em vendas.
Primeira Geração (Projeto BX) – 1980
Estreou com motor carburado de corpo simples e refrigerado a ar, herdado do Fusca, um 1300, que lhe rendeu o apelido de “batedeira” devido ao barulho característico proveniente do motor, com a opção da utilização de gasolina ou álcool como combustível.
Primeira Geração (Projeto BX) – 1980
Estreou com motor carburado de corpo simples e refrigerado a ar, herdado do Fusca, um 1300, que lhe rendeu o apelido de “batedeira” devido ao barulho característico proveniente do motor, com a opção da utilização de gasolina ou álcool como combustível.
Segunda Geração (Projeto AB9) – 1994
A segunda geração, conhecido como Projeto AB9, que trazia uma carroceria totalmente nova, moderna que apresentou linhas mais arredondadas em relação à versão anterior, assim ganhando do público o apelido de “Gol Bola” no Brasil. Apesar da Volkswagen apresentar um projeto de carroceria novo, a plataforma era basicamente a mesma adotada em sua primeira geração, ajudando a manter soluções praticamente idênticas no que diz respeito a suspensão, motorização e freios.
Foi lançado nas versões 1000i, 1000i Plus além das CL, GL, Furgão e GTi nas versões de motorização 1 litro, 1,6, 1,8 e 2-litros respectivamente.
A segunda geração, conhecido como Projeto AB9, que trazia uma carroceria totalmente nova, moderna que apresentou linhas mais arredondadas em relação à versão anterior, assim ganhando do público o apelido de “Gol Bola” no Brasil. Apesar da Volkswagen apresentar um projeto de carroceria novo, a plataforma era basicamente a mesma adotada em sua primeira geração, ajudando a manter soluções praticamente idênticas no que diz respeito a suspensão, motorização e freios.
Foi lançado nas versões 1000i, 1000i Plus além das CL, GL, Furgão e GTi nas versões de motorização 1 litro, 1,6, 1,8 e 2-litros respectivamente.
Terceira Geração (Reestilização) – 1999
Foi feita uma pequena mudança na carroceria, que fora ‘apelidada’ de Gol Geração III. A qualidade dos plásticos empregados continuava não sendo boa e, da mesma forma que o Gol bola,apresentava problemas de deformação e quebras.
Foi feita uma pequena mudança na carroceria, que fora ‘apelidada’ de Gol Geração III. A qualidade dos plásticos empregados continuava não sendo boa e, da mesma forma que o Gol bola,apresentava problemas de deformação e quebras.
Quarta Geração (Reestilização) – 2006
O Gol sofre novas alterações: novas dianteira e traseiras, novo painel (seguindo a tendência dos automóveis “de entrada” da marca), acabamento interno e suspensão mais elevada Disponíveis nas versões City, Plus, Power. Em setembro e outubro de 2006 o seu principal concorrente Fiat Palio passou em numeros de vendas, contudo, o Gol fechou o ano como o carro mais vendido do país. Em agosto de 2007, novamente o Fiat Palio volta a passar o VW Gol. A Volkswagen continua a deixar a desejar no quesito acabamento e conforto mesmo com as alterações na nova linha do Gol G4 / 2008. Desde seu lançamento a estabilidade de sua suspenção é muito elogiada.
A historia de sucesso
Apresentado em 1988, no Salão do Automóvel de São Paulo, o VW Gol GTi logo se transformou em uma febre nacional. A Volkswagen, disposta a manter sua imagem de criadora de modelos com ótimo desempenho e muita agressividade, não poupou esforços
PANE MOMENTÂNEA
Durante algum tempo, a Volkswagen teve de lidar com sucessivas reclamações de panes ocorridas com a nova tecnologia apresentada – o veículo passou a gerar falhas típicas de carburador sujo mesmo sem o uso da injeção. Porém, os técnicos da VW agiram rápido e solucionaram o defeito, fazendo com que o carro voltasse ao posto de um dos mais procurados pelos brasileiros.
Com características para ser o concorrente mais forte em seu segmento, o GTi, além de sua tecnologia avançada, também se apresentou com um design todo personalizado, a começar pela cor.
O azul era única tonalidade disponível. Essa mesma coloração ainda cobria os faróis de milha, espelhos e aerofólio traseiro. Para contrastar, os pára-choques, confeccionados em plástico, receberam uma pintura de cor cinza, assim como as laterais do carro.
Suas linhas frontais traziam os tradicionais faróis de milha redondos, além dos de neblina, incorporados ao pára-choque, e lâmpadas brancas âmbar cuidavam da iluminação. Apesar de muito cobiçado, o GTi foi desenvolvido para ser um veículo discreto.
Na traseira, as lanternas, com iluminação amarela utilizada no GOL GTS, foram substituídas pelas brancas. Tanto na parte superior, com acabamento em acrílico fumê, quanto na inferior, em vermelho, receberam o novo detalhe. Equipado com rodas de liga leve aro 14”, calçadas com pneus 185/60 HR14, o GTi ainda possuía um aerofólio com linhas mais largas e arredondadas, diferenciando-se do design apresentado no modelo GTS. Na parte traseira do capô, outro detalhe característico: a antena de rádio totalmente flexível. Esse equipamento, importado da Alemanha, auxiliou na composição da exclusividade do conceito.
O Gol sofre novas alterações: novas dianteira e traseiras, novo painel (seguindo a tendência dos automóveis “de entrada” da marca), acabamento interno e suspensão mais elevada Disponíveis nas versões City, Plus, Power. Em setembro e outubro de 2006 o seu principal concorrente Fiat Palio passou em numeros de vendas, contudo, o Gol fechou o ano como o carro mais vendido do país. Em agosto de 2007, novamente o Fiat Palio volta a passar o VW Gol. A Volkswagen continua a deixar a desejar no quesito acabamento e conforto mesmo com as alterações na nova linha do Gol G4 / 2008. Desde seu lançamento a estabilidade de sua suspenção é muito elogiada.
A historia de sucesso
Pioneiro na utilização da injeção eletrônica no Brasil, o Gol GTi fez história ao juntar desempenho e economia em um único modelo
no desenvolvimento de um dos seus maiores sucessos de público e vendas.
Equipado com uma das grandes novidades da época, o uso da injeção eletrônica em substituição ao tradicional carburador, a Volkswagen acabou se tornando na grande responsável por introduzir oficialmente aqui no Brasil o uso desse tipo de dispositivo. Essa mudança, além de proporcionar ao veículo uma performance excelente, garantiu mais economia de combustível, menos emissão de gases poluentes e baixa manutenção.
Com o motor AP 2000 do Santana, o Gol GTi percorria de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e fazia 185 km/h com uma potência de 120 cv a 5.600 rpm. De concepção bastante atual para a época, seus grandes atrativos eram a boa dirigibilidade oferecida em qualquer regime de rotação do motor e a alta tecnologia, tudo que outros modelos ainda não possuíam.
Com tanto desempenho, a preocupação com o sistema de frenagem não foi esquecida. Para isso, a montadora alemã equipou seu bólido esportivo com freios a disco ventilados na dianteira, enquanto na traseira a opção foi o uso de freios a tambor.
Equipado com uma das grandes novidades da época, o uso da injeção eletrônica em substituição ao tradicional carburador, a Volkswagen acabou se tornando na grande responsável por introduzir oficialmente aqui no Brasil o uso desse tipo de dispositivo. Essa mudança, além de proporcionar ao veículo uma performance excelente, garantiu mais economia de combustível, menos emissão de gases poluentes e baixa manutenção.
Com o motor AP 2000 do Santana, o Gol GTi percorria de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e fazia 185 km/h com uma potência de 120 cv a 5.600 rpm. De concepção bastante atual para a época, seus grandes atrativos eram a boa dirigibilidade oferecida em qualquer regime de rotação do motor e a alta tecnologia, tudo que outros modelos ainda não possuíam.
Com tanto desempenho, a preocupação com o sistema de frenagem não foi esquecida. Para isso, a montadora alemã equipou seu bólido esportivo com freios a disco ventilados na dianteira, enquanto na traseira a opção foi o uso de freios a tambor.
INOVAÇÃO TECNOLÓGICA
Com a injeção eletrônica de gasolina, a rotina de ligar o carro e aguardar seu aquecimento deixou de existir, pois bastava girar a chave, ouvir o ronco do motor e sair sem mais preocupações. Se não bastasse isso, o Gol GTi ainda oferecia uma performance mecânica incrível. A cada troca de marcha, por exemplo, o motor continuava respondendo com a mesma força. Essa era uma das coisas que mais impressionava quem o dirigia.
Outro detalhe que chamava a atenção era a economia de combustível, apesar de ser um esportivo. Com o novo sistema de injeção, seu consumo se mostrava relativamente baixo, percorrendo, segundo a montadora, 14,6 km/l no acumulado entre estrada e cidade, tornando-se uma das grandes vitórias da VW, afinal a junção de esportividade e economia em um único veículo era algo praticamente inexistente naquele período.
É evidente que o uso da injeção eletrônica foi muito importante, mas ela não foi a única responsável por toda essa economia. O GTi também vinha equipado com uma ignição mapeada de última geração, responsável por dar seqüência ao ciclo de funcionamento do motor.
A combinação entre as duas peças importadas proporcionava um controle completo do motor e, conseqüentemente, garantia mais eficiência na queima de combustível – um casamento que poderia ser considerado perfeito se não fosse por alguns problemas eletrônicos.
Com a injeção eletrônica de gasolina, a rotina de ligar o carro e aguardar seu aquecimento deixou de existir, pois bastava girar a chave, ouvir o ronco do motor e sair sem mais preocupações. Se não bastasse isso, o Gol GTi ainda oferecia uma performance mecânica incrível. A cada troca de marcha, por exemplo, o motor continuava respondendo com a mesma força. Essa era uma das coisas que mais impressionava quem o dirigia.
Outro detalhe que chamava a atenção era a economia de combustível, apesar de ser um esportivo. Com o novo sistema de injeção, seu consumo se mostrava relativamente baixo, percorrendo, segundo a montadora, 14,6 km/l no acumulado entre estrada e cidade, tornando-se uma das grandes vitórias da VW, afinal a junção de esportividade e economia em um único veículo era algo praticamente inexistente naquele período.
É evidente que o uso da injeção eletrônica foi muito importante, mas ela não foi a única responsável por toda essa economia. O GTi também vinha equipado com uma ignição mapeada de última geração, responsável por dar seqüência ao ciclo de funcionamento do motor.
A combinação entre as duas peças importadas proporcionava um controle completo do motor e, conseqüentemente, garantia mais eficiência na queima de combustível – um casamento que poderia ser considerado perfeito se não fosse por alguns problemas eletrônicos.
PANE MOMENTÂNEA
Durante algum tempo, a Volkswagen teve de lidar com sucessivas reclamações de panes ocorridas com a nova tecnologia apresentada – o veículo passou a gerar falhas típicas de carburador sujo mesmo sem o uso da injeção. Porém, os técnicos da VW agiram rápido e solucionaram o defeito, fazendo com que o carro voltasse ao posto de um dos mais procurados pelos brasileiros.
Com características para ser o concorrente mais forte em seu segmento, o GTi, além de sua tecnologia avançada, também se apresentou com um design todo personalizado, a começar pela cor.
O azul era única tonalidade disponível. Essa mesma coloração ainda cobria os faróis de milha, espelhos e aerofólio traseiro. Para contrastar, os pára-choques, confeccionados em plástico, receberam uma pintura de cor cinza, assim como as laterais do carro.
Suas linhas frontais traziam os tradicionais faróis de milha redondos, além dos de neblina, incorporados ao pára-choque, e lâmpadas brancas âmbar cuidavam da iluminação. Apesar de muito cobiçado, o GTi foi desenvolvido para ser um veículo discreto.
Na traseira, as lanternas, com iluminação amarela utilizada no GOL GTS, foram substituídas pelas brancas. Tanto na parte superior, com acabamento em acrílico fumê, quanto na inferior, em vermelho, receberam o novo detalhe. Equipado com rodas de liga leve aro 14”, calçadas com pneus 185/60 HR14, o GTi ainda possuía um aerofólio com linhas mais largas e arredondadas, diferenciando-se do design apresentado no modelo GTS. Na parte traseira do capô, outro detalhe característico: a antena de rádio totalmente flexível. Esse equipamento, importado da Alemanha, auxiliou na composição da exclusividade do conceito.
REQUINTE DE LUXO
Internamente, as novidades foram poucas. Os bancos Recaro, de cor cinza escuro com detalhes de acabamento no tom de azul marinho, todo em tecido, receberam um encosto de cabeça vazado, proporcionando muito mais conforto. O volante era revestido em couro, possibilitando firmeza ao motorista devido à maior aderência.
No painel, o destaque ficava para a utilização de mostradores com iluminação vermelha. Um discreto logotipo GTi foi colocado entre o velocímetro e o conta-giros que equipavam esse verdadeiro fenômeno.
A última moda era a utilização de rádio toca-fitas com sintonia automática e sistema de procura de estações. Assim, o GTi vinha equipado com o que existia de melhor no mercado de som automotivo brasileiro da década de 80. Os vidros e os retrovisores elétricos eram itens de série e davam, ao mesmo tempo, um toque de modernidade e requinte ao carro. Por falar em itens de série, o GTI já saía de fábrica com quase tudo que os outros modelos ofereciam como produtos opcionais. A única exceção era o ar condicionado.
Apesar de tantos atrativos, essa novidade não pôde ser adquirida pela grande maioria de seus fãs. Considerado um dos modelos automotivos mais caros daquela época, o Gol GTi não conseguiu chegar à casa de muitos brasileiros.
Entre erros e acertos, é válido dizer que o Gol GTi marcou para sempre a história dos nossos carros nacionais. Foi um dos mais desejados, evoluiu, serviu de parâmetro para o lançamento de modelos mais modernos e, acima de tudo, contribuiu muito para que a VW pudesse ser uma das montadoras a ocupar o posto mais alto do pódio na preferência da maioria dos consumidores dentro do mercado automotivo.
a nova geraçao do gti
Outubro de 1988, um hatch esportivo, pintado em azul e prata, toma as atenções no Salão do Automóvel paulistano. O motivo: sob o capô, um sistema de injeção eletrônica substitui o antiquado carburador. É o início de uma era na industria automobilística nacional.
Onze anos depois, o cenário é outro. Os importados invadiram todos os segmentos do mercado, novas marcas instalaram-se ao Brasil e a injeção equipa todos os modelos, do mais popular aos utilitários. O Gol GTI, protagonista do cenário do parágrafo acima, também mudou muito: passou à segunda geração em 1994, recebeu motor de 16 válvulas um ano depois e ganhou uma reestilização, terceira geração, em maio de 1999. Estaria o GTI atualizado e preparado para os novos tempos?
renovação estética da linha 2000 fez bem ao Gol. Pára-choques de ar mais robusto, faróis de superfície complexa (com duplo refletor nas versões Estilo e GTI), tampa traseira e lanternas retocadas o assemelharam à linha européia da marca, como Golf, Bora e Passat. Esta versão ganhou ainda um spoiler sobre o porta-malas e faróis de neblina do tipo superelipsoidal.
O que o GTI perdeu foi personalidade: com a oferta do pacote Estilo até para modelos 1.000, as particularidades do esportivo, incluindo as rodas de 15 pol e pneus 195/50, estenderam-se a versões bem mais baratas.
Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a (discutível) "bolha" no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho, neste caso, felizmente para a maioria. As únicas identificações externas do atual GTI são discretos logotipos no porta-malas e nas portas traseiras. Sim, hoje o esportivo só é oferecido com cinco portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de três. Os tempos realmente mudaram
Internamente, desde que se pague cerca de R$ 2.500 pelo revestimento em couro dos bancos e portas, a impressão é melhor. Mas é só: o volante passou a um conservador quatro-raios (alega-se a necessidade de bolsas infláveis, mas a Audi a instala num esportivo três-raios), o fundo cinza-claro do painel deu lugar a um preto e até o falante de subgraves (subwoofer) na tampa do porta-malas, introduzido no 16V, desapareceu. Em nome da funcionalidade, as maçanetas são cromadas, localizam-se mais facilmente em locais escuros.
Tudo isso se explica por uma lei muito em voga hoje: a da economia de escala. Não se justifica, para a VW, produzir um volante exclusivo, um painel diferenciado ou uma instalação de áudio específica para vender algumas dezenas de GTI por mês. Utilizando as mesmas rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi (leia avaliação completa), a fábrica obtém um custo unitário menor e viabiliza a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais de hoje. Além dele e da Parati GTI, fabricam-se hoje no Brasil apenas Golf GTI, Escort RS e Palio Weekend Sport, os dois últimos, meras alterações cosméticas sobre mecânicas convencionais.
Isto posto, a solução é encará-lo como uma versão mais potente e luxuosa do Gol. O painel, com a iluminação em azul e vermelho que alguns adoram e outros detestam, mas que não contribui para a leitura, exigindo certa concentração, inclui computador de bordo, com duas medições independentes e aviso de ultrapassagem da velocidade pré-programada e sistema de verificação (check-control). Ambos os pára-sóis trazem espelhos com iluminação, os retrovisores têm lente azulada para reduzir o ofuscamento, o temporizador do limpador de pára-brisa tem intervalo programável e o volante vem forrado em couro.
Outras virtudes são comuns a outras versões: comando das portas e destravamento do porta-malas à distância (incluindo fechamento dos vidros), amplo porta-objetos no console, alarme com ultra-som e controles elétricos de vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e temporizador.
Há abertura interna do porta-malas (desnecessária neste caso, pois pode-se usar o botão na própria tampa) e as saídas de ar agora estão em posição mais alta, adequada ao ar-condicionado, deve-se dirigir o ar sempre para cima, nunca para os passageiros.
O ajuste de altura do banco agora utilizado permite uma regulagem mais efetiva, antes restrita à inclinação. Mas o volante não dispõe de ajuste, oferecido em carros bem mais baratos e fica descentralizado com o assento, gerando desconforto.
Outras falhas internas: acendedor de cigarros dentro do cinzeiro (deve ficar aberto durante uso de carregador de celular, por exemplo), falta de ajuste lombar do encosto, portinhola de abastecimento ainda aberta com chave e temporizador que mantém acesa a luz interna mesmo após a partida.
Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão de 2 litros, duplo comando, 16 válvulas e 145,5 cv, diferente do AP-2000 nacional no comprimento das bielas, o que lhe garante grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol.
Apesar do ponto máximo de torque extremamente elevado (5.750 rpm), mostra-se ágil mesmo em baixos regimes e com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo: segundo a VW, de 0 a 100km/h em 8.7s, com velocidade máxima de 206km/h.
Esse desempenho encontra respaldo nos freios e suspensão, retrabalhados para a maior potência. São quatro discos com antitravamento (ABS), molas e amortecedores mais firmes e pneus 195/50, perfil dos mais baixos do mercado, que garantem comportamento preciso e seguro.
O carro é praticamente neutro nas curvas e sofre pouca rolagem (inclinação de carroceria), convidando a um dirigir entusiasmado. Mal se percebe o peso (1.110 kg) relativamente alto para seu porte.
Esportivos raramente são adequados ao dia-a-dia, mas o GTI não decepciona. Embora firme, a suspensão absorve bem irregularidades, desde que se tome cuidado com os pneus e passa corretamente por lombadas. Dirigindo com parcimônia, o consumo é bastante bom: 14,3 km/l em estrada, segundo a VW.
A direção não é pesada, mas o mesmo não se pode dizer da embreagem, bastante dura no carro avaliado. O ronco agressivo paga seu preço nas viagens acima de 120 km/h, em que o ruído constante passa a incomodar e a exigir maior volume do sistema de áudio.
Atrativos daqui, falhas dali, o GTI mantém uma aura de esportivo pequeno, rápido e menos caro que importados como Xsara VTS, Alfa 145 ou Peugeot 306 GTI: sem revestimento em couro e toca-CD, opcionais, são R$ 35.021. Para alguns, uma pechincha diante de tanta potência sob o comando do pé direito, mas para a maioria, caro demais por um Gol tão parecido com o 1.000 daquele seu vizinho.
Em vez de adaptar um cabeçote de quatro válvulas por cilindro ao conhecido AP-2000, o motor 2.0 litros nacional, que já equipava o Gol GTI e o Santana, a Volkswagen optou, em 1995, por importar semi-pronto (faltando componentes de injeção) o motor 16V alemão. Além do duplo comando e das válvulas adicionais, seu cabeçote adota fluxo cruzado (admissão por um lado, escapamento pelo outro), a exemplo do Golf 2.0 litros, solução que reduz a emissão de poluentes.
Mas o grande salto qualitativo desse motor em relação ao nacional é o maior comprimento das bielas, de 144 para 159mm. Essa mudança mantém uma relação r/l favorável, 0,29, enquanto a do AP-2000 chega a 0,32. Trata-se de um benefício importante, pois reduz as vibrações (com ganho em conforto) e otimiza o rendimento do motor.
O GTI 16V tem outras peculiaridades técnicas na linha Gol, como embreagem de comando hidráulico, marcha a ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico) e freios a disco também nas rodas traseiras. Se no estilo ele perdeu personalidade, na mecânica permanece uma versão bastante exclusiv
Internamente, as novidades foram poucas. Os bancos Recaro, de cor cinza escuro com detalhes de acabamento no tom de azul marinho, todo em tecido, receberam um encosto de cabeça vazado, proporcionando muito mais conforto. O volante era revestido em couro, possibilitando firmeza ao motorista devido à maior aderência.
No painel, o destaque ficava para a utilização de mostradores com iluminação vermelha. Um discreto logotipo GTi foi colocado entre o velocímetro e o conta-giros que equipavam esse verdadeiro fenômeno.
A última moda era a utilização de rádio toca-fitas com sintonia automática e sistema de procura de estações. Assim, o GTi vinha equipado com o que existia de melhor no mercado de som automotivo brasileiro da década de 80. Os vidros e os retrovisores elétricos eram itens de série e davam, ao mesmo tempo, um toque de modernidade e requinte ao carro. Por falar em itens de série, o GTI já saía de fábrica com quase tudo que os outros modelos ofereciam como produtos opcionais. A única exceção era o ar condicionado.
Apesar de tantos atrativos, essa novidade não pôde ser adquirida pela grande maioria de seus fãs. Considerado um dos modelos automotivos mais caros daquela época, o Gol GTi não conseguiu chegar à casa de muitos brasileiros.
Entre erros e acertos, é válido dizer que o Gol GTi marcou para sempre a história dos nossos carros nacionais. Foi um dos mais desejados, evoluiu, serviu de parâmetro para o lançamento de modelos mais modernos e, acima de tudo, contribuiu muito para que a VW pudesse ser uma das montadoras a ocupar o posto mais alto do pódio na preferência da maioria dos consumidores dentro do mercado automotivo.
a nova geraçao do gti
Onze anos depois, o cenário é outro. Os importados invadiram todos os segmentos do mercado, novas marcas instalaram-se ao Brasil e a injeção equipa todos os modelos, do mais popular aos utilitários. O Gol GTI, protagonista do cenário do parágrafo acima, também mudou muito: passou à segunda geração em 1994, recebeu motor de 16 válvulas um ano depois e ganhou uma reestilização, terceira geração, em maio de 1999. Estaria o GTI atualizado e preparado para os novos tempos?
renovação estética da linha 2000 fez bem ao Gol. Pára-choques de ar mais robusto, faróis de superfície complexa (com duplo refletor nas versões Estilo e GTI), tampa traseira e lanternas retocadas o assemelharam à linha européia da marca, como Golf, Bora e Passat. Esta versão ganhou ainda um spoiler sobre o porta-malas e faróis de neblina do tipo superelipsoidal.
O que o GTI perdeu foi personalidade: com a oferta do pacote Estilo até para modelos 1.000, as particularidades do esportivo, incluindo as rodas de 15 pol e pneus 195/50, estenderam-se a versões bem mais baratas.
Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a (discutível) "bolha" no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho, neste caso, felizmente para a maioria. As únicas identificações externas do atual GTI são discretos logotipos no porta-malas e nas portas traseiras. Sim, hoje o esportivo só é oferecido com cinco portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de três. Os tempos realmente mudaram
Internamente, desde que se pague cerca de R$ 2.500 pelo revestimento em couro dos bancos e portas, a impressão é melhor. Mas é só: o volante passou a um conservador quatro-raios (alega-se a necessidade de bolsas infláveis, mas a Audi a instala num esportivo três-raios), o fundo cinza-claro do painel deu lugar a um preto e até o falante de subgraves (subwoofer) na tampa do porta-malas, introduzido no 16V, desapareceu. Em nome da funcionalidade, as maçanetas são cromadas, localizam-se mais facilmente em locais escuros.
Tudo isso se explica por uma lei muito em voga hoje: a da economia de escala. Não se justifica, para a VW, produzir um volante exclusivo, um painel diferenciado ou uma instalação de áudio específica para vender algumas dezenas de GTI por mês. Utilizando as mesmas rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi (leia avaliação completa), a fábrica obtém um custo unitário menor e viabiliza a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais de hoje. Além dele e da Parati GTI, fabricam-se hoje no Brasil apenas Golf GTI, Escort RS e Palio Weekend Sport, os dois últimos, meras alterações cosméticas sobre mecânicas convencionais.
Isto posto, a solução é encará-lo como uma versão mais potente e luxuosa do Gol. O painel, com a iluminação em azul e vermelho que alguns adoram e outros detestam, mas que não contribui para a leitura, exigindo certa concentração, inclui computador de bordo, com duas medições independentes e aviso de ultrapassagem da velocidade pré-programada e sistema de verificação (check-control). Ambos os pára-sóis trazem espelhos com iluminação, os retrovisores têm lente azulada para reduzir o ofuscamento, o temporizador do limpador de pára-brisa tem intervalo programável e o volante vem forrado em couro.
Outras virtudes são comuns a outras versões: comando das portas e destravamento do porta-malas à distância (incluindo fechamento dos vidros), amplo porta-objetos no console, alarme com ultra-som e controles elétricos de vidros com função um-toque, proteção antiesmagamento e temporizador.
Há abertura interna do porta-malas (desnecessária neste caso, pois pode-se usar o botão na própria tampa) e as saídas de ar agora estão em posição mais alta, adequada ao ar-condicionado, deve-se dirigir o ar sempre para cima, nunca para os passageiros.
O ajuste de altura do banco agora utilizado permite uma regulagem mais efetiva, antes restrita à inclinação. Mas o volante não dispõe de ajuste, oferecido em carros bem mais baratos e fica descentralizado com o assento, gerando desconforto.
Outras falhas internas: acendedor de cigarros dentro do cinzeiro (deve ficar aberto durante uso de carregador de celular, por exemplo), falta de ajuste lombar do encosto, portinhola de abastecimento ainda aberta com chave e temporizador que mantém acesa a luz interna mesmo após a partida.
Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão de 2 litros, duplo comando, 16 válvulas e 145,5 cv, diferente do AP-2000 nacional no comprimento das bielas, o que lhe garante grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol.
Apesar do ponto máximo de torque extremamente elevado (5.750 rpm), mostra-se ágil mesmo em baixos regimes e com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo: segundo a VW, de 0 a 100km/h em 8.7s, com velocidade máxima de 206km/h.
Esse desempenho encontra respaldo nos freios e suspensão, retrabalhados para a maior potência. São quatro discos com antitravamento (ABS), molas e amortecedores mais firmes e pneus 195/50, perfil dos mais baixos do mercado, que garantem comportamento preciso e seguro.
O carro é praticamente neutro nas curvas e sofre pouca rolagem (inclinação de carroceria), convidando a um dirigir entusiasmado. Mal se percebe o peso (1.110 kg) relativamente alto para seu porte.
Esportivos raramente são adequados ao dia-a-dia, mas o GTI não decepciona. Embora firme, a suspensão absorve bem irregularidades, desde que se tome cuidado com os pneus e passa corretamente por lombadas. Dirigindo com parcimônia, o consumo é bastante bom: 14,3 km/l em estrada, segundo a VW.
A direção não é pesada, mas o mesmo não se pode dizer da embreagem, bastante dura no carro avaliado. O ronco agressivo paga seu preço nas viagens acima de 120 km/h, em que o ruído constante passa a incomodar e a exigir maior volume do sistema de áudio.
Atrativos daqui, falhas dali, o GTI mantém uma aura de esportivo pequeno, rápido e menos caro que importados como Xsara VTS, Alfa 145 ou Peugeot 306 GTI: sem revestimento em couro e toca-CD, opcionais, são R$ 35.021. Para alguns, uma pechincha diante de tanta potência sob o comando do pé direito, mas para a maioria, caro demais por um Gol tão parecido com o 1.000 daquele seu vizinho.
Em vez de adaptar um cabeçote de quatro válvulas por cilindro ao conhecido AP-2000, o motor 2.0 litros nacional, que já equipava o Gol GTI e o Santana, a Volkswagen optou, em 1995, por importar semi-pronto (faltando componentes de injeção) o motor 16V alemão. Além do duplo comando e das válvulas adicionais, seu cabeçote adota fluxo cruzado (admissão por um lado, escapamento pelo outro), a exemplo do Golf 2.0 litros, solução que reduz a emissão de poluentes.
Mas o grande salto qualitativo desse motor em relação ao nacional é o maior comprimento das bielas, de 144 para 159mm. Essa mudança mantém uma relação r/l favorável, 0,29, enquanto a do AP-2000 chega a 0,32. Trata-se de um benefício importante, pois reduz as vibrações (com ganho em conforto) e otimiza o rendimento do motor.
O GTI 16V tem outras peculiaridades técnicas na linha Gol, como embreagem de comando hidráulico, marcha a ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico) e freios a disco também nas rodas traseiras. Se no estilo ele perdeu personalidade, na mecânica permanece uma versão bastante exclusiv
